Интервью с генеральным директором Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР»
И.И. Старыгиным
Часть 1. Начало профессионального пути.
— Игорь Иванович, 1 августа 2026 года исполняется 40 лет с начала Вашей работы в дорожной отрасли. Какие чувства вызывает у Вас эта дата?
— Да, за спиной большой путь от получения в 1986 году диплома инженера-строителя по специальности «Автомобильные дороги» по окончании Марийского ордена Дружбы народов политехнического института им. М.Горького и начала работы в изыскательской партии Проектно-сметного бюро ГП «Марийскавтодор»: сотни километров дорог в резиновых сапогах инженером изыскательской партии, десятки томов чертежей проектной документации инженера-проектировщика, км дорог и погонных метров мостов с стоимостью в млн. рублей в планах дорожной деятельности и в договорах на выполнение дорожных работ в органе управления автомобильными дорогами – это в первой части трудового пути; а во второй – несчетное число часов обсуждений и споров над проектами нормативных документов на различных совещаниях и в разных экспертных советах от отраслевых до Государственной Думы и Совета Федерации, сотни проведенных семинаров, круглых столов и конференций. А еще этот путь включает сотни тысяч километров автомобильных дорог России за рулем автомобиля, на которые ты смотришь и как пользователь и как управленец, испытывая чувство гордости за своих коллег, трудом которых они созданы, и чувство причастности к этой важной и нужной дорожной профессии. И, конечно же, на этом пути, общение с людьми, с которыми ты работал и которые оставили след в твоей биографии, когда советами, когда своими примерами, просто заинтересованными неравнодушными обсуждениями, словами поддержки, а когда просто дружеским плечом рядом.
😊 Недавно заглянул в телефонную книгу и там цифра в 4017 контактов, достаточно много, даже если с десятью процентами из них начать вспоминать былое, то потребуется много времени.
— Почему при поступлении в институт Вы выбрали специальность «Автомобильные дороги»? Это было осознанное решение или выбор определили обстоятельства?
— Наверное, многое было предопределено: мой папа всю жизнь проработал водителем, а мама прошла путь от рядового до главного бухгалтера в республиканском дорожном управлении. Когда мне было десять лет наша семья получила квартиру в новом доме: знакомясь во дворе с ребятами узнавал, что и их родители тоже строят и ремонтируют дороги (у одного приятеля отец работает машинистом экскаватора, у второго - на грейдере, у третьего - прорабом, мама у четвертого - начальник лаборатории). Летом отдыхали на озере Таир и не трудно догадаться, что база отдыха называлась тоже «Дорожник». Так что специальные термины и слова из дорожной тематики мы осваивали с самого детства.
Конечно же, я тогда и не думал о работе в дорожной отрасли, мальчишки мечтают о подвигах. По окончании восьмого класса наша первая учительница раздала сочинения, которые мы написали в конце 3-го класса по окончании начальной школы на тему: «Кем я хочу быть?». Оказалось, что тогда Игорь Старыгин мечтал быть пограничником, защищать границу с верным другом служебной собакой. Желание стать офицером сохранилось и к концу средней школы, но, к сожалению, военно-медицинская комиссия по зрению закрыла путь в пограничники и десантники, можно было только в связисты. Тогда это не вписывалось в мои планы и встал вопрос выбора гражданской профессии. Вот тут то и сыграло значение знакомство с дорожной отраслью, так я и стал одним из студентов-первокурсников-дорожников политехнического института. Так что наверняка на выбор учебного заведения, впрочем, как и на многое в жизни, повлияли и предопределения и обстоятельства.
— Вы начинали инженером в изыскательской партии. Какие задачи Вам поручали в первые годы работы? Какие условия работы были тогда?
— Конец 80-х годов прошлого века можно охарактеризовать, как бум дорожного строительства, была принята специальная программа строительства дорог в Нечерноземной зоне России, и, соответственно, работы было много. Работа изыскателей в то время представляла из себя нахождение в течение 3-х недель в месяц непосредственно в полях и лесах на трассах будущих дорог и одну неделю – за обработкой результатов изысканий, обсчетах журналов, за чертежами, за подготовкой к следующей командировке, изучением технических заданий, прокладкой трасс на картах. Причем такой график работы был не только в летний сезон, а круглый год. Большинство объектов были, что называется за пределами «цивилизации», жили в основном в «красных уголках» сельхозпредприятий, готовили завтрак и ужин сами, обедали в близлежащих столовых или на «полевых станах». Работали и в непогоду, в жару и в холод, что называется «за пределами трудового кодекса» и по времени и по погоде, Однажды работали в минус 35 – ну не ехать же «за тридевять земель» еще на один рабочий день на следующей неделе, нужно сделать на этой все, что запланировано.
Работа была трудная, но интересная, ты вливаешься в коллектив и наравне со всеми выполняешь всю и профессиональную и бытовую работу, другого не дано.
😊 С улыбкой вспоминаются и интересные моменты из жизни изыскательской партии, как говорится: «не работой единой», молодость брала свое. Например, по вечерам мы играли в футбол с местной сельской молодежью. Для них это тоже было целым событием – приехали городские, они собирали целые сборные команды деревни или села, играли с заменами, а мы одним неполным составом и выкладываться приходилось по полной в борьбе за победу.
Вот так и работали, тяжело и дружно!
— Сохранился ли в памяти первый проект или участок дороги, к которому Вы имели непосредственное отношение?
— Конечно в памяти много проектов, были среди них и особенные и интересные. Например, запомнился такой объект как реконструкция с 5 по 50 км Кокшайского тракта – автодороги от г. Йошкар-Олы в сторону п. Кокшайск и плотины Чебоксарской ГЭС, три этапа протяженностью по 15 км каждый. Что такое работа изыскателя в те годы вкратце: проложить створ трасы, закрепить начало и конец участков, вершины углов поворота, промерить все прямые, промерить все углы поворота и разбить кривые, закрепить каждый пикет, протянуть нивелирный ход и закрепить репера, пронивелировать всю трассу поперечниками через 20 метров (ось, влево, вправо, кромка, бровка, подошва, 20 м), а также сделать теодолитную съемку местности в местах мостов и труб, пересечений с коммуникациями (ЛЭП, линии связи, водо-, газо-, нефтепроводы), в местах съездов и примыканий, переходно-скоростных полос и остановочных павильонов, зафиксировать местоположение и описать состояние всех знаков, сигнальных столбиков, барьерного ограждения, состояние покрытия, прошурфить всю трассу через 500 м и в характерных точках, взять грунт на предмет изучения грунтово-геологического состава, а там, где есть дорожная одежда сделать шурфы и в ней. В те времена все работы осуществлялись вручную! Работали группами, как минимум два человека с лентой, два с теодолитом и рейкой, двое с нивелиром и с рейкой, двое на шурфах. По итогу получается, что ты за несколько месяцев прошел всю трассу, все 45 км вдоль и поперек несколько раз, поработал и с нивелиром и с теодолитом, побегал с рейкой, поработал с лопатой и с ломом, с буром, с топором, с пилой и с кувалдой.
После того как была построена плотина Чебоксарской ГЭС Кокшайский тракт вошел в состав автодороги Йошкар-Ола – Чебоксары. Ныне это федеральная автомобильная дорога Р-176 «Вятка» Чебоксары – Йошкар-Ола – Киров – Сыктывкар. Я довольно часто (раз в 1-2 месяца) посещаю свою малую Родину, еду по маршруту: Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Йошкар-Ола. Сегодня тот участок Кокшайского тракта протяженностью 45 км можно проехать примерно за 30 минут по современной трассе, а мне за эти полчаса вспоминаются: моя молодость, месяцы изыскательской жизни из начала трудового пути.
😊 С улыбкой вспоминаются и курьезные моменты. Работали мы на одном из объектов в Мари-Турекском районе, трасса будущей дороги проходила по сосновому бору. Сентябрь месяц. Начали работу в понедельник. Я работал с рейкой. При нивелировке поперечников захожу в лес и вижу, куда не брось взгляд - кругом белые грибы. Протер глаза, посмотрел еще раз – белые, как на подбор, и их видимо- невидимо, такое в жизни бывает, как говорит раз. Рассказал коллегам, посмотрели, все дружно договорились с начальником, что работаем усиленно с понедельника по четверг до результата, если все, что запланировано, успеем сделать, то в пятницу собираем грибы и едем домой. Пришел вторник работаем, заходим в лес, смотрим на белых боровичков, в среду продолжаем работать и любоваться, смотреть, как стеной стоят красавцы. Поздним вечером в четверг завершаем работы. Пришла пятница, все с хорошим настроением на подъеме от сделанной работы и в предвкушении «тихой охоты» идем в лес, грибов также много и они за это время подросли, начинаем срезать - первый, второй, третий – все червивые, переросли, вот это был большой «облом». Всему свое время!
— Какой главный профессиональный урок Вы получили в первые годы работы?
— Мне посчастливилось поработать с выдающимися Дорожниками Республики Марий Эл: в первую очередь это конечно Владимир Савельевич Пересада (руководитель с 1973 по 2001 Марийского производственного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог, затем ГП «Марийскавтодор»), Александр Анатольевич Сальников (директор с 2001 ГУ «Марийскавтодор», с 2017 министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Марий Эл, с 2018 по 2023 заместитель Председателя и первый заместитель Председателя Правительства Республики Марий Эл). А моим первым учителем в профессиональном плане был мой руководитель изыскательской партии Анатолий Александрович Криворотов, это Профессионал с большой буквы, он знал все тонкости изыскательского дела и проектирования дорог. Меня, молодого специалиста - вчерашнего студента, он называл по имени отчеству, вначале это было немного непривычно. У него я учился профессиональному мастерству, умению жить и работать в непростых условиях, видел, как он общается с коллегами, как общается с начальством, со смежниками из других отраслей, ведь изыскателям еще и приходилось параллельно делать большой объем согласований с районными властями, с энергетиками, газовиками, связистами и т.п. Первые мои трудовые годы были по факту годами обучения командной работе, уважения к каждому, кто находится рядом, к человеку, как к профессионалу, и, как к личности. Тогда впервые появилось понимание, что ошибка любого из состава изыскательской партии (читай из членов команды) может привести на последующих этапах, при проектировании или при строительстве объекта не только к имиджевым или к материальным потерям организации, но и еще более серьезным последствиям. Тогда начал понимать, что такое серьезная ответственность и то, что она базируется не на страхе или на наказаниях, а на доверии. Причем осознание всего этого пришло горазда позднее, а основы были заложены тогда во времена работы в изыскательской партии. И сегодня, отвечая на вопрос о главных профессиональных уроках, могу сказать, что это уважение, командная работа, доверие и ответственность!
— Был ли в начале карьеры момент, когда Вы окончательно поняли, что дорожная отрасль станет делом всей жизни?
— Здесь, наверное, уместно вспомнить о впечатлениях из институтской жизни. Во времена Советского Союза нам преподавали и научный коммунизм и политэкономию, это изучали во всех ВУЗах. Но четко помню, что особенный интерес начал появляться к таким предметам как инженерная геодезия и начертательная геометрия, теоретическая механика и сопромат (кстати, он был одним из любимых предметов на начальном этапе обучения), они заставляли думать, шевелить мозгами и это было интересно.
😊 На первых этапах обучения тяга к военной карьере еще давала о себе знать. После окончания второго курса института решил идти служить в армию. Пошел в военкомат, дежурный офицер выслушал меня и отвел к военкому. Тот тоже внимательно меня выслушал и немного недоуменно спрашивает: Что есть долги по учебе? Нет, говорю все нормально, сессия сдана, даже без троек. Что, проблемы дома? Нет! Проблемы в сердечных делах? Нет! После этого он просто выгнал меня со словами, чтоб приходил после окончания института!
Но молодой человек, оказывается, был настойчив и неугомонен, по дороге из военкомата домой путь пролегал мимо Комитета государственной безопасности (тогда пограничные войска были в их ведении), он конечно зашел. Там его тоже внимательно выслушали и тоже послали учиться со словами, что приходите после окончания института, нам нужны специалисты всех направлений.
Позднее, когда в институте начались специальные курсы по проектированию, строительству, эксплуатации дорог они тоже были интересны и не составляли большого труда ни при решении задач в рамках курсовых проектов, ни при сдаче экзаменов. Наверное, в это время и начался «перелом» в сторону профессиональной дорожной деятельности.
— Игорь Иванович, Вы сказали, что в те годы работали в непростых условиях, было много ручного труда? Сейчас кругом цифровизация, а как было тогда?
— Да, мне пришлось застать еще те времена, когда и план и профиль дороги чертились инженерами вручную! Это сегодня на повестке дня вопросы цифровизации и автоматизиции процессов на уровне государственной политики и это направление развития абсолютного большинства организаций. Трудно поверить и представить, что всего лишь несколько десятилетий назад обходились без компьютеров. Были, конечно, вычислительные центры и отдельные расчеты выполнялись на электронно-вычислительных машинах, данные в которые заносились с бумажных перфокарт, работали мы с ними во времена учебы в институте. В нашем Проектно-сметном бюро их в те годы не было.
А начало процесса компьютеризации происходило буквально у меня на глазах. 1989-1990 годы, Марийскавтодор закупил 5 первых компьютеров на все объединение. Из числа работников ПСБ, а в нем тогда трудилось более 100 человек, были отобраны пятеро для обучения работе на персональном компьютере, в их число попал и я. Обучение проводил в то время заведующий кафедрой «Автомобильные дороги» Николай Петрович Буданов. В свое время он также прошел путь от инженера изыскателя и проектировщика до Преподавателя и ученого. Он прекрасно знал автомобильные дороги с практической точки зрения и занимался наукой, был очень увлеченным человеком, энтузиастом развития дорожного дела. Это еще один уникальный человек на моем жизненном пути, с подачи которого я буквально влюбился в компьютеры, начал познавать азы программирования.
С гордостью вспоминается первый документ из этой области моей деятельности – Удостоверение о рационализаторском предложении – разработка компьютерной программы для автоматической обработки нивелировочного журнала. Так начинался процесс перевода рутинных трудоемких «ручных» расчётов из жизни изыскателей в работу с использованием персональных компьютеров. Эти программы, написанные на языке программирования Basic, были настолько просты и настолько полезны, что в последствии, с интересом узнал о том, что ими пользовались еще и через десяток лет.
Продолжение следует…
Фотографии
